ニッセイ基礎研究所 寄稿コラム アンケート調査から読み解く企業の物流戦略の現状と課題（２）

はじめに

昨今、企業の「物流戦略」は重要な経営課題のひとつに位置づけられている状況を踏まえ、弊社は、三菱地所リアルエステートサービス株式会社と共同で、日本国内の主要荷主企業および物流企業を対象に「企業の物流戦略および物流施設利用に関するアンケート調査」（以下、本調査）を実施した^[1]。

前回のレポート^[2]では、本調査結果の一部を紹介し、企業の物流体制や物流業務における課題、「物流2024年問題」の影響等について概観した。

本レポートでは、前回に続いて、本調査結果の一部を紹介し、物流業務に影響を与える各種施策や、物流戦略（物流業務方針）の策定状況等を概観したうえで、企業の物流戦略の方向性等について考察する。

[1]アンケート送付数；日本国内の主要荷主企業および物流企業 4,486社 [荷主企業3,513社・物流企業973社]
・回答数；234社（回収率：5%）
・調査時期；2024年7月～9月
・調査方法：郵送・E-mailによる調査票の送付・回収
調査概要は以下プレスリリースを参照。
（株）ニッセイ基礎研究所リリース記事はこちら。三菱地所リアルエステートサービス（株）リリース記事はこちら。
[2]（株）ニッセイ基礎研究所掲載コラムはこちら。

物流業務に影響を与える各種施策について

政府は、「物流2024年問題」の解決等に向けて、「物流革新に向けた政策パッケージ」(2023年6月)、並びに「物流革新緊急パッケージ」(2023年10月)を策定し、我が国の物流を支えるための環境整備を進めている。

日本ロジスティクスシステム協会「物流変革の波：2024年問題対応に向けた実態調査レポート」によれば、回答企業の約8割が上記の政策パッケージの内容を把握および確認しており、企業の関心は高いといえよう。

そこで、本調査では、政策パッケージが示す「①商慣行の見直し」、「②物流の効率化」、「③荷主・消費者の行動変容」に関する施策の中で、自社の物流業務に影響が大きいと考える施策について質問した。

「商慣行の見直し」

「商慣行の見直しに関する施策の中で、物流業務に影響が大きい施策」について、荷主企業に質問したところ、｢納品期限、物流コスト込み取引価格等の見直し｣（61％）が最も多く、次いで「荷主・物流事業者間における物流負荷の軽減」（57％）が多かった（図表―1）。

「納品期限、物流コスト込み取引価格等の見直し」に関する具体例の1つに、食品流通業界における、いわゆる「3分の1ルール」^[3]が挙げられる（図表―2）。こうした厳格な品質管理は、在庫管理の煩雑さや返品の輸送負担を生んでいるとの指摘がある。また、賞味期間の3分の1以内で納品できなかった商品は、期限まで多くの日数を残すにも関わらず、廃棄される点（「食品ロス」）も問題視されており、ルールの見直しが始まっている^[4]。

図表-1　「商慣行の見直しに関する施策の中で、物流業務に影響が大きい施策」

図表-2　「3分の1ルール」（賞味期限6か月の場合）

また、物流企業では、｢荷主・物流事業者間における物流負荷の軽減｣（43％）が最も多く、次いで「担い手の賃金水準向上等に向けた適正運賃収受・価格転嫁円滑化等」（39％）が多かった（図表―1）。

「荷主・物流事業者間における物流負荷の軽減」に関して、2024年11月に国土交通省は、2028年までに、5割の車両で積載効率^[5]を50％^[6]に、5割の運行で1運行当たりの荷待ち・荷役等時間を計2時間以内^[7]に削減する目標を示した。物流企業は荷主企業と連携して、物流の効率化およびトラックドライバーの負荷軽減に取り組むことが求められている。

また、「担い手の賃金水準向上等に向けた適正運賃収受・価格転嫁円滑化等」に関して、帝国データバンク「価格転嫁に関する実態調査（2024年7月）」によれば、コスト上昇分に対する販売価格への転嫁度合いを示す「価格転嫁率」は、「運輸・倉庫」では35％と全体平均（45％）を下回っている。物流企業は、施策の施行等を通じて取引先の理解が進み、燃料費や人件費等のコスト上昇の価格転嫁が円滑に進むことを期待していると考えられる。

「物流の効率化」

「物流の効率化に関する施策の中で、物流業務に影響が大きい施策」について、荷主企業に質問したところ、｢即効性のある設備投資の促進（バース予約システム^[8]、フォークリフト導入、自動化・機械化等）｣（52％）が最も多く、次いで「物流標準化の推進（パレット^[9]やコンテナ^[10]の規格統一化等）」（48％）が多かった（図表―3）。

｢即効性のある設備投資の促進｣に関して、荷主企業は、物流業務の機械化や効率化に向けて、荷役機械や検品システム、フォークリフト等への設備投資を進めている（図表―4）。ただし、プロロジスリサーチ「物流施設自動化の実態調査」によれば、バース予約・管理システムの利用率は17％に留まっている等、改善余地の大きい分野も多く、荷主企業は設備投資への支援施策を期待していると考えられる。

｢物流標準化の推進｣に関して、物流業界全体として、パレットを使った輸送を推奨しているものの、国内輸送の約4割が「バラ積み^[11]」で行われており、荷積み・荷下ろし作業が長時間化する要因となっている。また、パレット輸送でも、会社によってパレットの形状・サイズが異なることから、パレットを崩して手作業で納品するといった作業が発生し、トラックドライバーの労働負担が増しているとの指摘がある^[12]。

日本ロジスティクスシステム協会「2023年度会員アンケート調査」によれば、物流業務における「標準化活動」について質問したところ、7割弱の企業が実施していると回答した。ただし、「標準化活動」で注力している範囲は、「自社内（レベル1）」（43％）との回答が最も多く、次いで「自社と直接の取引先（レベル2）」（32％）、「自社の関連するサプライチェーン（レベル3）」（11％）、「自社の属する業界（レベル4）」（5％）、「複数の業界を横断した社会全体（レベル5）」（3％）の順に多かった。パレットの規格統一といった物流標準化の取り組みは進んでいるものの、依然として自社内で留まっている企業も多いようだ。

図表-3　「物流の効率化に関する施策の中で、物流業務に影響が大きい施策」

図表－4　物流関連の設備投資事例

また、物流企業では、｢物流標準化の推進（パレットやコンテナの規格統一化等）｣（43％）が最も多く、次いで「物流DXの推進（自動運転、ドローン物流、自動配送ロボット、港湾AIターミナル^[13]、フィジカルインターネット^[14]等）」（34％）が多かった（図表―3）。

｢物流DXの推進｣に関して、日本ロジスティクスシステム協会「2023年度会員アンケート調査」によれば、物流分野におけるDX（機械化・デジタル化を通じて物流のこれまでの在り方を変革すること）の課題について、「物流DXを推進する人材が不足している（58％）」との回答が最も多く、次いで、「関連するサプライチェーンにおいて、標準化ができていない（48％）」、「物流DX実装に向けた投資が難しい（30％）」の順に多かった。DX推進の必要性を認識する一方で人材不足等の課題もあり、物流企業では行政の支援拡大に期待しているものと考えられる。

また「地域物流等における共同輸配送の促進」（荷主企業31％・物流企業30％）も一定数の回答を集めた（図表―3）。ドライバー不足やCo2排出量削減の観点から、より少ないトラックで多くの貨物を運ぶ「共同配送^[15]」の必要性が高まっている。野村総合研究所の調査によれば、共同配送の利用意向^[16]を持つ企業は約7割を占めており関心も高い。また、同調査では、北海道、中国地方、四国地方で、利用意向を持つ企業が約8割に達しており、地方で共同配送の必要性が特に高いようだ。こうした状況を受けて、近年では、業界の垣根を超えて異業種との共同配送に取り組む企業も出現している（図表―5）。

図表－5　共同配送の事例

「荷主・消費者の行動変容」

「荷主・消費者の行動変容に関する施策の中で、物流業務に影響が大きい施策」について、荷主企業に質問したところ、｢荷主の経営者層の意識改革・行動変容｣（69％）が最も多く、次いで「荷主・物流事業者の物流改善の評価・公表」（47％）が多かった（図表―6）。

物流企業でも同様に、｢荷主の経営者層の意識改革・行動変容｣（86％）が最も多く、次いで「荷主・物流事業者の物流改善の評価・公表」（48％）が多かった。

｢荷主の経営者層の意識改革・行動変容｣に関して、2024年5月の物流関連2法改正^[17]公布により、一定規模の事業者が「特定事業者^[18]」に指定され、特定事業者に該当する荷主企業は、「物流統括管理者」（CLO）^[19]を、事業運営上の重要な決定に参画する役員等から選任することが義務付けられた^[20]。物流に関する諸問題への対応が重要な経営課題であるとの意識がこれまで以上に高まるものと考えられる。

図表-6　「荷主・消費者の行動変容に関する施策の中で、物流業務に影響が大きい施策」

[3]「賞味期限を３分割し、最初の３分の１の期限までに小売事業者に納品すること」を指す。
[4]日本経済新聞「賞味期限｢3分の1ルール｣、名古屋市が緩和促す　ロス削減」（2024年4月16日）
[5]車両の最大積載量（荷台に積むことができる貨物重量の最大値）に対し、どの程度貨物を積み込めているかの割合。
[6]国土交通省「自動車輸送統計年報」(2023年度)によれば、積載効率は40％（営業用・登録自動車・普通車）。
[7]国土交通省「トラック輸送状況の実態調査」によれば、荷待ち・荷役等時間の平均は3時間超。
[8]物流拠点における荷積み・荷降ろしを行う荷捌き場（トラックバース）の利用を予約・管理するためのシステム。
[9]物流における貨物の載せるための荷役台。
[10]貨物を入れて輸送するための入れ物。
[11]フォークリフト等の省力機械を使わず、ダンボールや袋に入った商品を手作業で一つ一つ積み上げていく方法。
[12]経済産業省「物流施設における競争環境や労働環境等に関する調査」（2021年3月）
[13]AI、IoT、自働化技術を活用して港湾のオペレーションを最適化しようとする取り組み。
[14]貨物情報や車両・施設などの物流リソース情報について、企業や業界の垣根を越えて共有し、貨物のハンドリングや保管、輸送経路等の最適化などの物流効率化を図ろうとする考え方。詳細な定義については以下のレポートを参照されたい。
吉田　資『３PL事業者が求める物流機能と物流不動産市場への影響(2)～3PL 事業者の拠点特性と社会的な課題を踏まえた
3PL 事業者の今後の取り組み』(ニッセイ基礎研究所、不動産投資レポート、2022年４月８ 日)
[15]複数の荷主が、同じ配送先の荷物を持ち寄り、共同で配送を行う取り組み。
[16]「利用したいと強く思う（11％）」、「利用したいと思う（15％）、「コストが見合えば利用したいと思う（44％）」の合計。

物流戦略（物流業務方針）の策定

物流戦略の策定を担当する部署（会社）

「物流業務方針の策定を担当する部署（会社）」について、荷主企業に質問したところ、｢社内の部署｣（84％）が最も多く、約8割を占めた。「物流子会社」と「物流子会社以外の3PL業者」はそれぞれ8％に留まった（図表―7）。

前回のレポートで述べた通り、物流業務のアウトソーシングは進展しているものの、物流戦略の策定を外部に委託している企業は限られている模様だ。

図表-7　「物流戦略の策定を担当する部署（会社）」

物流戦略の長期ビジョン・中期計画策定の状況

「物流戦略の長期ビジョン・中期計画策定の状況」について、荷主企業に質問したところ、｢策定していない｣（51％）が最も多く、次いで「策定、かつ定期的に見直し」（30％）、「過去に策定したことがある」（11％）の順に多かった（図表―8）。

また、物流企業では、「策定、かつ定期的に見直し」（65％）が最も多く、次いで「策定、かつ毎年見直し」（19％）、「策定していない」（13％）の順に多かった。

物流企業では、8割以上の企業が中長期計画を策定している。これに対して、荷主企業では、約半数の企業が中長期計画を策定していないと回答した。

しかし、2024年5月の物流関連2法改正により、一定規模の事業者が「特定事業者」に指定され、物流効率化に関する中長期計画の策定と実施状況の報告が義務付けされることになった^[21]。今後は、荷主企業においても、物流戦略の長期ビジョン・中期計画策定への取り組みが進むであろう。

図表―8　物流戦略の長期ビジョン・中期計画策定の状況

物流戦略に影響を与えると考える社会潮流

「貴社の物流戦略に影響を与えると考える社会潮流」について、荷主企業に質問したところ、｢トラックドライバー不足｣（80％）が最も多く、次いで「施設内従業員不足」（43％）、「石油等エネルギー価格の変動」（42％）の順に多かった。

また、物流企業でも同様に、｢トラックドライバー不足｣（77％）が最も多く、次いで「施設内従業員不足」（57％）、「石油等エネルギー価格の変動」（43％）の順に多かった。

前回レポートの「物流業務における主な課題」においても、｢トラックドライバーの確保｣と「倉庫内作業（包装・仕分け）人員の確保」が多くの回答を集めた。今後の物流戦略を考える上で、人手不足への対応が最優先事項となっている。

図表―9　物流戦略に影響を与えると考える社会潮流

「石油等エネルギー価格の変動」に関して、事業用トラック（ディーゼル車）の燃料である軽油価格は、コロナ禍の一時期を除いて上昇傾向で推移している（図表－10）。地政学リスクの高まりなど先行きに対する不透明感は強く、物流業務への影響を懸念する企業は多いようだ。

また、物流企業では、「M&Aや業務提携等の増加」（30％）が一定数の回答を集めた。主要3PL事業者は、M＆A（合併・買収）の実行を通じてビジネスの拡大を図っている。なかでも、荷主企業の物流子会社へのM＆Aが積極的に行われている。物流子会社のM＆Aは、物流子会社が持つ顧客や物流施設とともに、業界特有の物流ノウハウ等も入手することができる。「月刊ロジスティクスビジネス」が3PL企業を対象に実施したアンケート調査（2023年度）では、「M＆Aの計画がある」との回答は54％に達しており、今後もM＆Aによる業務拡大が継続すると考えられる。

荷主企業では、「ジャストインタイム^[22]の要請」（23％）が一定数の回答を集めた。経済産業省「電子商取引に関する市場調査」によれば、物販系の電子商取引市場(ネット通販市場）は2023年に約14.7兆円に達し、EC化率（すべての商取引額に対する電子商取引額の割合）は9.4％に上昇した。ネット通販のシェアが拡大するなか、荷主企業は、多頻度小口配送によるジャストインタイムの体制整備が一層求められている。

図表-10 軽油価格の推移

[17]「流通業務総合効率化法」と「貨物自動車運送事業法」。
[18]特定荷主・特定連鎖化事業者（取扱貨物の重量 ９万トン以上）、特定倉庫業者（貨物の保管量 70万トン以上）、特定貨物自動車運送事業者等（保有車両台数 150台以上）。
[19]「物流統括管理者」は、物流効率化を推進する計画策定および実行等を行う。
[20]国土交通省「改正物流効率化法を踏まえた取組状況について」（2024年11月5日）によれば、2026年4月に法律施行を想定。
[21]国土交通省「改正物流効率化法を踏まえた取組状況について」（2024年11月5日）によれば、2026年4月に法律施行を想定。
[22]必要なものを、必要なときに、必要な数だけ供給するための体制

企業の物流戦略の方向性

本稿では、三菱地所リアルエステートサービス株式会社と共同で実施したアンケート調査の一部を紹介し、政策パッケージなどの各種施策が物流業務に与える影響や、物流戦略の中期計画策定の状況、物流に関わる社会潮流等を確認した。

「商慣行の見直し」では、荷主企業は｢納品期限、物流コスト込み取引価格等の見直し｣、物流企業は｢荷主・物流事業者間における物流負荷の軽減｣との回答が最多であった。「物流の効率化」では、荷主企業は｢即効性のある設備投資の促進｣、物流企業は｢物流標準化の推進｣に期待を寄せている模様だ。また、「荷主・消費者の行動変容」では、荷主企業・物流企業ともに｢荷主の経営者層の意識改革・行動変容｣との回答が最多であった。物流関連2法の改正により、一定規模の荷主企業は、「物流統括管理者」の選任が義務付けられたことから、物流企業と連携し、中長期な視点で物流に関する諸問題の解決にあたることが期待される。

また、物流業務のアウトソーシングは進展しているものの、物流戦略の策定を外部に委託している企業は限られている。物流戦略の長期ビジョン・中期計画では、物流企業の8割以上が策定している一方、荷主企業の約半数は策定していないと回答した。

物流戦略に影響を与えると考える社会潮流では、｢トラックドライバー不足｣、「施設内従業員不足」、「石油等エネルギー価格の変動」との回答が上位であった。今後の物流戦略を考える上で、人手不足および燃料費高騰への対応が最優先事項となっている。

図表-11　　企業の物流戦略に関する回答結果（まとめ）

企業は、「2024年問題」で顕在化した人手不足および輸送コスト高騰に対応すべく、商慣行の是正や、パレット等の規格統一等を通じて物流業務の効率化を本格的に進めると考えられる。さらに、物流戦略が重要な経営課題となるなか、物流施設へのニーズ等についても大きく変化することが予想される。

次回のレポートでは、物流施設利用の現状を概観した上で、物流不動産市場への影響等について考察したい。

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